[摘要] 国资委正在研究将三大国有航空旗下的航空货运业务合并的可能性，并向航空公司征求意见，不过目前尚未有明确的方案出台。合并是否能够实质推进？又应该如何推进？
传了多次的国有航空货运业务的合并，再次被提上日程。
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《财经日报》记者今日从国资委、航空公司等多位知情人士处获悉，国资委正在研究将三大国有航空旗下的航空货运业务合并的可能性，并向航空公司征求意见，不过目前尚未有明确的方案出台。
早在2009年，政府有关方面就曾建议将三大国有航空的航空货运业务合并,但由于航空公司并不积极，之后随着三大航都在各自扩张自己的货运业务，此事也不了了之。
如今合并之事再被提起，是否能够实质推进?又应该如何推进?
自上而下的推动
公开资料显示，目前我国约有10家全货运航空公司，全货机超百架。除了顺丰、东海、长龙等民营货运航空公司，国有三大航空旗下的全货机占据了绝大多数比例(约三分之一)，而且其客机的腹舱也可以承载不少货运运力。
三大国有航空公司中，中国国航(601111.SH；00753.HK)有一家全货运航空公司国货航，不过在2009年引入国泰航空，成为合资货运航空公司，其中国航持有国货航51%股权，国泰通过直接认购国货航25%的股本权益，以及通过向一个海外信托公司提供贷款的回报持有国货航另外24%权益。
东方航空(600115.SH；00670.HK)旗下的中国货运航空有限公司，则通过一系列内部重组整合，成为东航物流的子公司;南方航空(600029.SH;01055.HK)旗下的货运业务，还是以公司的货运部形式存在。
过去几年，货运航空市场一直不景气，三大国有航空旗下的货运航空业务也连年亏损。多位航空公司的内部管理层告诉记者，早在2009年，政府有关方面就曾建议将三大国有航空集团的航空货运业务合并,不过随后国航与国泰合资、东航内部整合，都没有将合并事宜实质推进。
不过，根据记者获得的新信息，此次重提合并货运航空业务的想法，是由民航局推动，国资委已在研究，并得到一位国务院领导的支持，要求国资委调研、选择合并对象，这也意味着，终参与合并的也许不只包括三大国有货运航空。
另据记者了解，早在去年年底，国资委方面就曾要求国航制定一份关于货运航空整合的建议方案，不过至今并没有落实，而国航方面与国泰合资时，还签有排他性协议。
合并能否救货航
目前，三大国有航空的全货机运力，很大部分都投放在需求大的上海，上海市场也同样是国际快递巨头联邦快递、UPS、DHL等的必争之地，而与国际快递巨头们相比，货运航空公司们可以说是冰火两重天。
“在中国，传统的货运航空公司货量的增长，与国内机场货运的吞吐量增长完全不匹配，常年亏损。”其中一家国有货运航空的管理层，用数据感慨货运航空与快递物流业所面临的冰火两重天，“机场吞吐量的增加，很大程度受益于快递货量的增加，近五年来，快递行业平均增长49.83%,跨境电商的平均增长也达到35.00%。”
而这样的增长红利，并没有被包括东航、南航、国航等传统航空公司们享受到，近几年，国内的货运航空公司都在纷纷退租全货机，国外的货运航空公司更是将自有的全货机在沙漠中封存。
与此同时，顺丰、圆通等国内快递企业，则开始纷纷向天空渗透，组建自己的货运航空公司。截至2014年，率先成立自己的货运航空公司的顺丰航空，就已经拥有18架全货机，尽管都是窄体机，但单纯从飞机数量上看已经超过了三大国有航空的任一家。
“如果将三大国有航空的货运业务合并，应该可以减少一定程度的同质竞争，并协调运力优化配置，不过货运航空的亏损，并不仅是规模问题，更多是商业模式问题，如果传统的销售模式和商业模式不变，规模越大可能亏得越厉害，”一位行业内人士对记者分析，这几年伴随着国内航空公司腹舱运力和全货机10%的高速增长，但货运价格却在以两位数的百分比下跌的困境证明了这一点。
上述行业内人士进一步指出，传统的货运航空公司是靠代理人来揽货，定价权并不在自己手上，导致很多高价值的包裹都在当做普货论斤卖，而快递公司们则是直接面向客户，根据客户对时间、距离的需求来选择不同的运力，同时还拥有定价权，运输环节只是其中的一环。“因此，如果筹划国有航空货运合并，没有像EMS、中外运等掌握货源的企业加入，合并很可能依旧无法救货航。”
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