汽车再增两倍塞满市区道路 济南“治停”势在必行

部分非机动车道“被迫”设置停车位。居民小区通过设置交通标示牌，秩序得以规范。

 

7:1，这是机动车“停”与“行”状态下的时间比；93.9：68.98，这是济南市区机动车保有量与车位缺口的数量比，计量单位为“万”；25.91：11.268，这是济南市区道路总面积（长清区除外）与机动车停车总占用面积的比，计量单位为“平方公里”。

 

这硬邦邦的3组数据，让济南市民徐洪军纠结了：还买不买车？买了车往哪儿停？他在网上检索到的《城市蓝皮书：中国城市发展报告（2014）》，更是被当头泼了冷水——未来的汽车保有量至少还要再新增两倍。“如果仅仅按照济南的机动车保有量两倍于目前计算，仅市区就能达到187.8万辆，22.536平方公里的道路面积就占完了啊，济南市区的道路总面积不才25.91（平方公里）吗？”

 

徐洪军的推算的确惊人，之前也有说法称，如果再不规范，4年内济南的交通或将瘫痪。怎么办呢？济南停车集团来了！停车集团什么“背景”？

 

 

从2014年下半年至今，徐洪军已多次听说过停车集团，但停车集团到底为什么成立，他没搞清楚。济南市停车办相关负责人说，这需要从治堵“十大行动”说起。据了解，为治理和缓解日趋严重的城市交通拥堵，济南市政府于2012年初成立了市治理交通拥堵指挥部，制定了《济南市城市交通综合整治三年行动计划（2012-2014年）》。但机动车保有量年均20万辆的持续高增长与土地资源稀缺性之间的矛盾，正逐步将3年治堵成果消耗殆尽。

 

城市停车对于城市交通功能发挥、公共资源整合、城市管理及形象提升等的制约和影响日趋突出和严峻，而停车管理体制、机制的混乱在某种程度上又成为停车难、乱停车等问题滋生的土壤，造成了交通拥堵情况的进一步恶化。

 

公开资料显示，2014年7月2日，副市长、市治堵指挥部指挥王新文在实地考察各区交通微循环治理和停车秩序整顿情况时曾指出，“以组建停车管理机构、规范静态交通管理为重点，进一步整顿交通秩序，争取动态、静态交通管理同步推进。”济南的治堵行动正式由“治行”转入“治停”。

 

正是在以上背景下，依照“政府授权、特许经营、统一政策、封闭运营”的原则，市政府授权济南停车集团特许专营城市道路停车资源、全面负责城市道路停车泊位的收费管理。

 

据了解，停车集团成立之前，济南的停车收费管理主体较为分散，街道办事处、公安派出所、居委会、企事业单位甚至个人画条线、占个车位收费的都有，停车乱、收费乱的情况高发。

 

 

 

停车集团怎么“治停”，也是以徐洪军为代表的市民关注的问题。市停车办相关负责人称，停车集团将通过统一收费达到“规范停车秩序、促进车位流转”的目的，大限度避免道路停车对正常道路通行空间和通行秩序的干扰，减少安全隐患，降低乱停车对城市公共重点区域发展活力的负面影响。

 

另外，通过统一收费还将实现停车资源和道路资源的合理配置，减少无效交通对道路通行能力的影响，营造畅通、有序的交通环境；还将提高车辆使用成本，避免车辆过度使用、能源过度消耗

 

造成的道路拥挤、空气污染，引导城市空间结构优化，为慢行交通、绿色出行创造条件。

 

2014年5月，济南市、区两级停车管理办公室（以下简称“停车办”）和停车建设运营管理公司（以下 简称“停车公司”）相继组建，济南停车集团由此面世。

 

市停车办相关负责人介绍，停车办作为临时性常设机构，全面负责我市停车管理的组织协调工作，工作人员系从市、区两级的规划、城乡建设委、城管、物价、市政、公安交警等部门抽调。

 

停车公司系由市、区政府批准成立、财政出资设立的国有投资公司。济南停车集团由市财政局履行出资人职责，市政府投融资办负责国有资产监管，市停车办负责业务指导。各区和高新区的停车公司由济南停车集团和各区财政共同出资组建，具体负责各行政辖区内公共停车资源（主要是道路停车泊位）的收费管理工作。

 

市停车办相关负责人表示，市政府授权停车集团特许专营城市道路停车资源、全面负责城区道路停车泊位的收费管理之后，各区和高新区停车公司成为我市合法的道路停车收费管理主体，其他各种停车收费实施主体均不再具有收费资格。而停车公司的收费员均着统一服装、统一工作牌，持统一发票，非如此的即是违法收费人员，市民可拒绝交费，并可向所在区的停车办举报投诉。

 

据了解，目前，济南停车集团的收费范围划定为“政府部门在满足条件的城市道路上施划的所有道路临时停车泊位，部分所有权为开发企业、但经营权已移交给停车公司的大型商业综合体的配套停车设施。”

 

而自2014年5月至今，相关部门已完成了全市207条主、次干道及支路的20557个路内停车泊位的规划、统计、录入与核查，并基本完成了泊位施划。2014年10月以来，市停车办会同市勘察设计院对全市道路停车泊位也进行了拉网式现场勘查核实，目前正在进行后期分析整理。251个收费停车场的20473个停车泊位也已汇总完成，即将对外公示。

 

市停车办相关负责人同时表示，停车公司的收费所得将作为政府非税收收入全部上缴至市财政部门，由市财政部门制定收缴、使用、管理等具体方法，专项用于公共交通发展、公共停车场建设和道路交通设施建设维护等支出。

 

 

规范停车确需价格杠杆，但推进停车良性循环才是目的停车位统一管理了，要达到良性循环或还缺少价格杠杆的调节。据了解，从国内外情况看，差别化收费政策是解决停车问题必须采取的措施。而济南的停车收费一直未按区域类别和时段实行差别化收费，并且仍然延续多年来的收费标准，致使中心城区与外围区域、路内与路外、地下与道路停车泊位的收费标准相同，缺乏科学的引导和调节机制，造成了驾驶人对驾车进入城市中心区域无所顾虑，且更倾向于选择方便的道路停车泊位停车，严重影响了停车设施的有效使用和道路畅通。记者了解到，济南各区和高新区停车公司收取的是“公共资源占用费”，收费标准现沿用1999年12月出台的济价费字第381号文件要求，白天2元/，夜间5元/次。

 

未来，适当提高停车费、降低小汽车使用强度或将成为“新常态”。市停车办相关负责人介绍，停车集团进入正轨后，新的停车收费办法也将适时公布，收费标准或将按照收费管理办法要求，按照市中心高于外围、路内高于路外、白天高于夜间的原则制定。

 

有说法称，新的收费标准将以半为收费基准单位，可能收取2元的停车费用，不实行阶梯性收费。本报记者了解到，目前，停车收费新政仍在“微调”中，具体收费标准还没有得到官方的确认和公布。

 

市停车办相关负责人也强调，济南市68.98万个停车位的缺口，使道路停车位不得不成为临时性的泊位补充，停车集团的成立也不单纯为了收费。以后，通过收费规范道路停车秩 序的同时，更重要的是借此推进济南停车管理的良性循环，达到以配建停车场为主、公共停车场为辅、道路停车泊位为补充的科学合理的停车格局。

 

未来，随着停车场停车资源的充分挖掘，主干道上的道路停车泊位或将逐步减少或取缔。

 

 

 

 

●美国：中心区严格限制小汽车

 

1997年，美国就提出了开辟高载客汽车专业道以提高道路交通的使用效率、鼓励公共交通使用，中心区严格限制小汽车，众多部门共同实施交通需求管理。

 

美国大城市中只有很少一部分街道设置有停车位，而且绝大部分由咪表控制收费，投币后只能停车两，一旦超时，咪表上显示的大块红色标志很远就能看到，招来一张停车罚单不可避免。

 

●澳大利亚：提供中心区短时停车

 

澳大利亚《交通战略1997》中指出，中心区停车政策的主要目的是提供便利的短时停车，控制自驾车上下班的人数，鼓励人们选择公共交通。

 

●新加坡：中心区实行停车管制

 

新加坡严格控制私人小汽车的使用，从1975年起，即在中心区实行停车管制，中心区的路内停车改为公交专用道，并实行区域停车证制度，乘坐人数少于4人的车辆进入中心区，都要交纳一定的费用。

 

停车高收费杠杆调节

 

●国内：中心区占道停车费高20元/

 

据了解，2014年，北京、广州、深圳、杭州、南京、西安等城市相继调整了道路停车收费标准。其中，上海、北京、广州等一线城市的中心区停车收费价格高达到每20元、15元和10元。2015年3月，北京更是研究出台差别化停车收费调整优化方案，引导降低中心城区车辆的使用强度。

 

●国外：

 

根据地段不同

 

高收费近42元/

 

在欧洲，根据地段不同，道路停车的收费标准分为每0.5欧元至6欧元不等，高收费折合人民币近42元/。为避免浪费，欧洲国家的道路停车收费通常以10-15为计时单位。

 

而在日本，执行的则是白天收费4倍高于晚间的标准，在东京，早8时至晚10时之间停车收费标准为每15100日元（折合人民币约21元/），22时至次日8时执行每100日元的收费标准（折合人民币约5元/）。