[摘要] 尽管新能源车近一两年来的成绩突飞猛进，但极少听到相关车企的狂欢声，光明并非在眼前，新能源车至今在整个车市中依然占到不足1%的市场份额，如此小的体量短时间内难以支撑车企在新能源领域实现收支平衡。
十多年来的 仅仅是个开始，未来十年，长安汽车计划在新能源车领域投入180亿元。在产品上将以纯电驱动为主线，同步发展插电混动及纯电动两大技术平台，到2025年将推出34款新能源车型，覆盖乘用车、商用车两大平台。与长安汽车旗下诸多已盈利的子公司和部门不同，作为长安汽车新能源车板块的牵头人之一，任勇对开展这块业务有深刻的体会：“不仅仅是累，我说做新能源车不是人做的，我们承受了很多压力。”
前不久，财政部、科技部等四部委联合发布《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确了对新能源汽车逐年下调补贴。2017~2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
任勇因此在一定程度上担心新能源车的成本降低跑不过“退坡”的速度，毕竟现在尚无法看到新能源车五年后、十年后的具体情况。“担忧归担忧，作为我们来讲，从产品设计开发来讲，一定要把产品成本做得更低再低，同时也需要整个产业链要行动起来，包括电池。”任勇说，现在新能源车的量相当于是传统车的样件阶段，样件阶段的价格是量产价格的几倍，这个成本实际上是有空间的，量一上去以后，会降低很多成本，不仅仅是因为量和价的问题，包括锂矿原材料的成本都存在降低的可能性，他对未来新能源车扭亏为盈有信心。
现阶段，绝大多数车企在新能源车板块都未能实现盈利。在6月18日召开的上汽集团股东大会上，面对个人 者质疑上汽大量投入新能源汽车何时盈利时，上汽集团董事长陈虹坦言，短期看不到盈利的希望，但预测到2018年或2019年新能源汽车会有快速增长的可能性。
暗战电池，行业盼统一标准
尽管提前布局新能源车在某种程度上等于“烧钱”，但是，假如不提前启动这一战略规划，将可能错失未来发展的机会。国内众多车企在新能源车上都在加速前进。
“我们跟刘翔赛跑，我们虽然比他先跑三十米，他才开始起跑，后冲刺的还是他。”任勇谈到，从目前来看，中国的新能源车的发展不比国外的差，但要在新能源车上实现弯道超车依然 难，欧洲、美国等地区或国家在上世纪五六十年代就在开始在实验室里进行新能源车研发，只不过之后没有进行产业化，而国内车企已进行产业化，但国际车企在传统汽车上基础坚实，包括在控制领域，很可能后发制人。
在北汽新能源汽车营销有限公司总经理张勇看来，中国电动汽车市场已逐渐具有规模，并已在动力电池技术方面有一定突破，同时，作为动力电池核心的锂离子和稀土资源保障能力强，但与国际领先水平来看，中国电动汽车企业的整车支配能力不强，技术基础不牢固，充电设施需大规模 。
吴志新也谈到，目前，国内纯电动车技术与国际领先技术还存在一段差距，电池尚未达到理想的状态，电池恒温等技术还有很大进步的空间。在吴志新看来，新能源车要加快普及推广，关键是电池技术的突破。
目前，比亚迪、上汽、北汽、长安、力帆等车企都在加快电池研发。一些企业正在研究换电模式，国家电网也对此展开了研究。自2014年9月1日起，新能源车免征车辆购置税，同时，工信部对低里程以及质保时间做了明确规定，对新能源汽车动力电池、电机、电控等关键零部件提供不低于5年或10万公里质保。而一旦过了质保期之后，电池出现问题时，假如换纯电动车的电池像换手电筒电池一样便利，则可打消车主后顾之忧，将促进纯电动车普及。但是，这需要具备电池标准化以及车体要标准等条件。
吴志新称，要实现这一模式估计很难，目前业内没有推行电池统一的标准，电池技术是车企发展新能源车核心的技术，要分享技术成果达成统一标准的可能性微乎其微。任勇也表示，换电模式这一思路是好的，但要实践起来很难。
目前，新能源车企之间的较量，更像是暗地在电池上的比拼。任勇谈到，长安在不断提升新能源车电池性能以及降低电池成本。前几年，电池成本占到整车成本的50%~60%，现在占到40%左右，电池单体是采购的，电池包的集成是自己的新能源公司设计开发和生产。
不仅是企业在新能源车领域抢跑，部分地方 也欲抓住这一契机。拥有三分之二锂资源储量的青海，正在打造锂电全产业链，寄望成为生产电动汽车动力电池的重要产地之一。
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